业界人士指出，汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑中国汽车工业持续健康发展的必要因素。中国虽然已步入世界汽车制造大国，还不是汽车制造强国。

　　据了解，我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1.4%左右，远远低于跨国公司平均5%的水平。

　　即使是排名中国零部件企业第一的万向集团，与世界前百位的汽车零部件供应商相比，销售差距也在10倍以上。

　　根据国家“十一五”规划要求，尽快形成自主研发和技术创新能力，更深程度地参与国际汽车产业的合作与竞争，初步建成全球主要汽车零部件制造基地。

　　据了解，目前汽车零部件供应商与整车厂之间的模式主要有，以美国、欧盟为代表的平行供应模式和以日、韩为代表的塔式发展模式。

　　前一种模式中，整车厂与零部件厂之间没有明确的制约关系，零部件企业可以独立开发产品;在塔式发展模式下，整车厂与一级配套商有明确的配套制约关系。

　　近年来，这两种模式被跨国汽车企业带入我国。大众进入中国，原配套厂家有100多家来华建厂;广州轿车零部件配套市场，几乎被日资垄断，丰田几十家配套企业已落户天津;原韩国现代的配套企业几十家落户北京顺义，当地的零部件企业绝大部分被边缘化。

　　根据国家的产业政策，08年7月将是合资整车厂商“60%本土化率”的大限。而中资零部件企业却仍在外资整车厂的采购体系之外。业界人士介绍，中国的零部件企业目前多数属于二三级供应商，不少企业供应的产品80%至90%只是面向售后市场。

　　伟世通公司亚太市场总监杨卫华向记者表示，伟世通已为奇瑞配套产品，并以与奇瑞汽车的合作来举例说明，优秀的汽车零部件供应商要做到“帮助汽车生产厂开发产品”。

　　“中国的自主汽车品牌发展从小到大。像奇瑞汽车这样的自主企业，发展的思路首先是国产，生产出来;然后是改进;第三步是重新设计，填补空白。”杨卫华说：“这就要求以市场为导向，有计划有步骤地进行产品开发。作为零部件供应商，应帮助企业了解市场，尤其是国际市场需求，实现产品出口。”

　　杨卫华认为在今天世界开放的大背景下，中国的零部件企业发展技术具有很多先天优势。

　　“与外国汽车企业合资合作，可以说中国的汽车厂商10年走了外国汽车厂商五六十年的路，追赶的速度是很快的。”杨卫华说：“中国汽车零部件企业可以有效地整合资源。包括很多汽车设计公司也拥有例如发动机优化这样的技术。”

　　此外，杨卫华还指出，中国的汽车市场发展迅猛，随之而来的自然环境的保护问题比欧美国家更为迫切，“今后的汽车环保标准可能首先从中国提出”。

　　由环保要求而推动，杨卫华认为，面对燃料电池等新能源技术，中外汽车企业的认识差距不大。在下一代技术的汽车产品上，中国的零部件供应商的机会很多。

　　“未来中国的汽车零部件企业崛起首先会在革命性的新技术方面。”杨卫华说。

　　据上海汽车方面的技术专家介绍，近年来欧洲和日、韩、俄罗斯等国家十分看好二甲醚燃料汽车的市场前景和环保效益。我国在二甲醚发动机的研究上，与国际几乎同步。此外，上海通用的混合动力轿车开发现已进入产业化开发最后阶段，预计2008年将投入量产。

　　“中国将成为新型产品创意的试验场，尤其是在汽车电子产品领域。”杨卫华说。

　　杨卫华还认为中国的汽车消费层次更趋多样化，今后消费人群向二、三级市场扩展。在研制面向城镇、农村消费者的汽车产品方面，中国汽车零部件企业更具优势。