| 汽车零部件配套：风中的稻草 |
我国已经是世界汽车大国 “十五”期间我国汽车和汽车产业高速发展，从2000年的206.8万辆发展到2005年的570.8万辆，年均递增22.5%；进入“十一五”仍然高速发展，2006年生产728.0万辆，增长27.3%，2007年生产888.3万辆，增幅达到22.0%，基本实现“十一五”目标，仅次于美国成为世界第二大汽车产销大国。 我们已经建成较完整的汽车及零部件制造体系，制造工艺及管理接近世界先进水平。 节能、环保、安全等领域与国际先进水平的技术差距进一步缩小；商用车、中低价位乘用车和部分零部件形成较强竞争力，自主品牌轿车国内市场占有率达到30%；汽车开始批量出口，“十五”出口额平均增速40%，2005年出口总额达到167.7亿美元，2007年出口额上升到409.0亿美元，增长45.3%，出口汽车61.3万辆增长133.2%；轿车已经成为居民的重要消费品，私人购车已成为市场的主流并年年大幅增加，正迅速进入汽车社会。 但是也仍然存在下面这些问题：产业组织结构不合理，企业集团竞争优势不明显，产品结构调整任务艰巨，轿车起步过晚，技术进步任务繁重，自主开发能力较弱，零部件发展仍然滞后于整车。 原材料上涨、人民币升值、劳动力成本上升以及出口退税一再削减等背景，涨价还是不涨，令每一家企业左右为难。 不过，对于中国本土零部件企业来说，涨价可能就意味着订单流失：由于产品本身缺乏核心技术，如果再丧失了传统的成本优势，谁还会为这样的“中国制造”买单？ 涨与不涨 这是个问题 “出口生意越来越难做了。”刚从“2008中国上海国际汽车零部件展览会”回到温州的李先生有些挫败，他明显感到了来自国际市场的压力。李先生在一家专门为售后市场配套汽车水泵和机油泵的温州供应商从事外贸工作，前几年盈利能力还不错的公司产品，在原材料上涨和人民币升值的双重作用下，利润率已经大不如前。 “公司出口的利润越来越薄。而国内汽车配套市场的竞争也越来越激烈，做售后市场配套的企业毛利润不断下降，平均水平约在10%左右。”据他回忆，在2002年到2005年所谓的“黄金阶段”，公司产品出口的毛利率均在30%以上，谁知到了2006年后，形势急转直下，目前基本上处于赔本赚吆喝。 李先生告诉记者，由于公司生产的产品技术含量不高，同类竞争产品非常多。而在这个号称中国汽摩配之都的浙江温州，有不少零部件企业都同样面临生死存亡的关头。“机器厂房很难变卖，投资者无法转产其他产品，唯一的希望就是坐等原材料价格回落，”李先生无奈地说。 像米其林这样的大型零部件企业，通过与产业链的上下游进行议价，完全可以转移部分成本上涨的压力，相比之下，“李先生们”实力就稍逊一筹，尤其是那些面向出口和售后服务市场的本土供应商，现实状况非常堪忧。 来自全球商业咨询公司Alix Partners的最新研究结果显示，在不足一年的时间中，因人民币升值、原材料价格上涨等因素，部分中国生产的零部件出口成本提高了16%。 一旦供应商因成本控制难以达标，被整车厂淘汰出局，影响的不仅仅是一张订单，在某种程度上它将被看做是被“彻底打入冷宫”。 空心化 20年的隐忧 与本土零部件供应商日渐艰难的日子相比，跨国零部件供应商在华的日子却过得风生水起。日本的电装、韩国的摩比斯、美国的德尔福和博格华纳等，在中国的独资或者控股企业，其业务借助中国市场的强劲增长均在快速飙升。 伟世通亚太区市场总监杨卫华告诉记者，原材料上涨让本土供应商低成本优势不再，但是伟世通在华业务仍将大幅增长。“直接受影响的将是中国本土的供应商，虽然这种影响可能要一两年后才会显现，”杨卫华如是表示。 博格华纳(中国)采购部的相关人士同样告诉记者，从2006年到2010年，博格华纳在华营业额将实现“5年增长5倍”的宏伟目标。目前博格华纳在华一方面为本土主机厂配套，另一方面也以中国为生产基地供全球出口。 汽车零部件发展滞后的状况开始改变，生产的集中度改善、产品质量提高，为汽车配套的生产能力增强；一大批关键零部件企业，包括外商合资和独资企业，成为面向国内外两个市场、为多种车型配套的零部件骨干企业；汽车零部件向发动机、变速箱、车桥等关键部件发展，如50家发动机企业2007年生产发动机784.7万台，增长25.1%；主要汽车集团大都将零部件企业分离出去，发展专业化生产，汽车零部件的专业化程度进一步提高；零部件三资企业和引进技术的企业上千家，近两年新建立的外商独资与合资企业，很多是围绕着国际、国内两个市场建立的；汽车后市场维修配件厂上万家，特别是浙江、山东、江苏、广东、福建等省市出现大批中小型零部件厂，既是问题又是希望所在。 蓬勃发展的汽车用品也是一个大市场，特别是消费类电子产品大举装入汽车，除预留插座外，还出现了这类产品的改装行业，汽车安全和管理问题值得注意。 国际汽车工业正处于科技创新时代：以汽车电子信息技术和原材料技术为核心的技术革新、发明大量涌现；汽车科技进步正由量变到质变，发生新的技术革命；现代汽车已经由传统的机电产品发展成为高新技术产品；汽车产业也已经成为用高新技术装备起来的产业；汽车智能运输（ITS）正迅速兴起；汽车自主驾驶（AutonomousDriving）正在发展。 汽车的科技进步带动了汽车零部件的科技发展，而零部件的科技发展又促进了汽车的科技进步和科技创新。 汽车动力传动系统的科技创新多档位(6档以上)是变速器的发展趋势。电子控制的机械自动变速器将取代液压自动变速器，传动效率大大提高，电子控制的手动、手自一体化变速器发展迅速，正在普及。电子控制的连续换档的CVT变速器，正由小排量轿车向中大排量发展。双离合器变速器将迅速发展，由于分别控制1、3、5和2、4、6档，换档时间减少50%，可达100毫秒，提高效率，降低排放，可以方便地使手动变速器厂实现现代化，对我国有现实意义。 汽车电子改造着汽车和汽车产业 汽车电子门类众多，控制系统和车载系统广泛应用。控制系统重点用于发动机和动力传动系，微处理器的规模越来越大，数量越来越多，采用CAN、LIN总线和网络控制；远距离通讯Telematics、车内通讯无线Bluetooth迅速发展；汽车主动安全的电子稳定控制（ESC）或电子稳定程序（ESP），将广泛用于普通轿车，每年可拯救上万人性命。 Bosch（苏州）有限公司大力推介电子稳定程序ESP，现在我国正推广应用，并将列入法规；美国大陆公司正发展主动安全和被动安全的集成趋势APIA，Bosch也正开发主、被动相结合的安全技术，当出现事故苗头时，所有主被动安全装置都被激活，首先主动安全装置千方百计消除和避免事故，如事故一定要发生时，被动安全装置立即发挥作用保护乘员。 娱乐的革命也会出现在汽车电子中的消费电子领域，家用和车用数字革命将连在一起，MP3、MP4、咖啡店的Wi-Fi将进入汽车。 汽车产业和电子信息产业必须紧密合作，把汽车电子列为发展重点，否则所有的科技创新都是不可能实现的。 汽车逐步成为高新技术产品和人们日常生活一部分。充分满足汽车需求的个性化和人性化成为首要问题，首先签订供货合同，然后按订单组织制造（BTO）是大趋势。多品种柔性生产和多品种混流装配技术发展到登峰造极的程度，模块化采购和准时供货改变了供需双方关系，促进了多级即一、二、三级供应商的形成，现代化物流和配送体系迅速发展正形成新的社会分工，网上交易（BtoB、BtoC）和网上服务也正在开展。 汽车零部件的发展趋势 在汽车的带动下汽车零部件的科技创新，特别是汽车电子正蓬勃发展：新型汽油机的电控缸内直喷技术及装置，双火花塞电控点火，电控变气门相位及升程技术装置，无凸轮轴电控进排气门系统，废气涡轮增压器，集成起动发电机及发动机自动开停系统，车上排放诊断器（OBD）以及发动机的变压缩比、变排量、变缸数和部分汽缸休眠系统等；新型柴油机的高压泵喷嘴、单体泵和共轨喷油系统，新喷嘴及压电（piezo）快速喷油嘴，一个喷油过程可分成多次如5次7次喷油，涡轮增压器及变几何尺寸的涡轮增压器，中冷器，废气再循环装置（EGR）及电控废气再循环装置（e-EGR），排放颗粒物扑捉器或过滤器等。 形成主动和被动安全的集成趋势及新的控制系统及执行机构。远程信息处理系统（Telematics），用于紧急呼救、调度管理、车辆诊断、信息咨询，利用现有无线通讯，比卫星导航费用较低，也能过渡到智能交通；车内通讯无线化，Bluetooth高速安全无线通信技术，传送声音和数码，减少车用电线，并与手机连接；车辆内部通讯系统，CAN、LIN等总线网络系统；信息显示系统，为驾驶员和乘客提供各种信息；车身系统，车灯、门锁、可调车窗玻璃、智能安全带、智能安全气囊、车外安全气囊、倒车雷达等。 综上所述，中国汽车和零部件大发展的新时期已经到来。我们一定能够完满地实现“十一五”规划，把我国汽车行业建设成为创新型产业，由汽车大国发展成为汽车强国。 “人民币对美元汇率的变动，只会影响到对美国的出口，尚不足以影响博格华纳在华整体业务的强势增长。”该人士甚至向记者披露，为了迎合中国市场对新技术的需求，继为大众帕萨特B6(及迈腾)1.8TSI发动机提供技术支持后，博格华纳计划两年内将最先进的DCT(双离合变速器)引进中国投产，并首先应用到国产奥迪的某款车型上。 德尔福(中国)公关经理刘小红乐观估计，今年在华业绩增幅将在40%以上。另据德尔福(中国)副总裁蒋健此前介绍，其在亚太地区的业务每年都以26%的速度在增长，而在中国的业务更是以年30%在递增。“正因为有如此迅速的增长，德尔福决定在中国设立其亚太地区的第五个技术中心，目前各项工作正紧锣密鼓地筹备之中。” 相关统计显示，目前外商在中国投资的零部件企业已近五百家，包括伟世通、博格华纳和德尔福等世界500强零部件企业在内的跨国供应商，都毫无例外地在中国建立了合资或独资企业。 边缘化 淘汰赛开局 在内外资的较量中，多数来自中国本土的供应商，已经越来越被边缘化。 一个典型的例子是，国内几乎所有的核心零部件企业，都被跨国公司以独资或是控股形式完全垄断。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80%以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。 有专家甚至告诫，作为汽车产业链上游的零部件供应商，一旦丧失了市场的主体地位，则很可能意味着本土汽车工业被“掏空”。 中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖认为，目前我国的汽车零部件业已经严重滞后于整车的发展。“中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，由于(行业主管部门)‘重主机轻零部件’思想严重，滞后性成为了我国汽车零部件产业发展的最大障碍。” “虽然中国的供应商成长很快，但是产品缺乏核心技术，加上基础产业(如钢铁制造和工业塑料)薄弱，都是我们对本土零部件企业缺乏足够信心的原因。”博格华纳(中国)采购部的负责人直言不讳地说，目前博格华纳有近7成供应商来自中国本土，但这其中只有30%的供应商可能入围核心供应商行列，其他“早晚都要淘汰出局”。 据零部件行业的相关人士介绍，在零部件供应商的生态圈中，按照实力大小和分工不同一般可分为三个层级：即Tier1(层级)为汽车系统供应商，Tier2为汽车总成/模块供应商，Tier3是汽车零件/元件供应商。“国内大多数的本土零部件企业，都是Tier2和Tier3阵营，入围Tier1的几乎没有。” 该人士告诉记者，当前Tier1阵营几乎是博世、韦世通、德尔福等跨国零部件企业的天下，而本土企业多半是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的Tier3小零部件供应商。是国内市场竞争不够充分，还是激励或保护的政策不到位，才造成本土零部件如今的“被动”局面？ “总抄别人的作业所以无法毕业。”中国汽车工业协会副秘书长董建平指出，中国汽车零部件生产企业只有进行技术创新，发展高附加值产品，才能彻底摆脱“生产上、技术上、研发上被越来越边缘化”的局面。 |
