近日，韩国万都零部件公司的中国员工开始变得异常忙碌，由于广汽、上汽的自主品牌项目进入倒计时，吉利、奇瑞的一些新车即将量产，使得这家生产汽车核心零部件的韩国大型零部件企业获得了大展拳脚的机会。甚至连一向以技术过剩傲居的大众汽车也在考虑将万都的韩国底盘引入到上海大众的产品序列中。一场新的战争正在以极其隐秘的形式打响，中国汽车产业底线再次告急。

    上海大众加入“哈韩族”

    日前，记者从万都株式会社独家获悉，一直以技术过剩傲居的大众也在考虑将韩国万都的底盘减震系统引入到上海大众的新车型中，目前上海大众的德方技术人员已经同意了该项合作，预计50%的新车采用万都公司的底盘减震系统。

    记者还了解到，目前长安、吉利和奇瑞的数款车都已采用万都汽车底盘技术。吉利汽车负责技术的高级副总裁赵福全告诉记者：“我们原来用的也是本土零部件，但他们（韩国零部件）的性价比确实很高啊。”与此同时，广汽、上汽、长城和奇瑞采用万都产品的自出品牌新车项目也在紧张研发过程中。

    汽车分析师贾新光表示，零部件采购体系一直都是汽车行业最为隐秘的利益链，占到整车成本的70%左右，合资品牌汽车企业的外方大都在原产国与固定的零部件企业建立了稳定的采购体系，合资入华后，原有的零部件伙伴企业也都采取独立经营或控股形式落户中国，比如PSA的零部件配套企业福西亚在华设立全资子公司，为PSA的合资企业神龙汽车提供零部件配套服务。而从上海大众准备采用韩国底盘的案例看，国内市场竞争激烈以及原材料价格上涨等因素，都使得这种原本极为稳固的垄断配套格局有望在中国打破。

    而原本大都采用本土零部件供应商产品的自主品牌汽车企业，也纷纷由于市场竞争压力增大，产品质量亟待改善，而都转投向了外资零部件供应商，尤其是名不见经传的韩系零部件企业，都在无孔不入地渗透到几乎所有的自主品牌中，较为成熟的技术和低廉的价格成为了他们侵蚀中国汽车零部件业的法宝。

    低价战略占领市场

    除了汽车核心部件底盘之外，韩泰轮胎、锦湖轮胎这些韩国轮胎企业也在利用极低的价格迅速打入国产汽车的零部件配套体系。记者发现一向使用日本本土配套零部件品牌的日产汽车，开始使用韩国的韩泰轮胎，无独有偶，一汽奥迪也从去年开始就放弃了米其林作为独家轮胎供应商，将韩泰轮胎引入。种种迹象表明，原本相对稳固的合资汽车企业零部件采购体系(大都采用合资外方本土零部件)已经正在重新洗牌，而中国的零部件企业似乎在这次洗牌大潮中毫无建树。

    对此，接近韩泰轮胎采购体系的知情人士向记者透露：“韩泰轮胎在给国产大众系车型提供轮胎时，每条价格低至200元，远远低于行业标准，所以韩泰在短短几年内迅速打入合资品牌轮胎配套体系。”目前在国产奥迪的车型中，韩泰已经占到20%的配套份额。

    近日，锦湖轮胎公开宣布，将为福克斯提供配套产品，其配套量达到了20万条/年，这都是韩系轮胎低价策略再次奏效的证明。

    自主品牌零部件业危矣

    韩国轮胎的胜利从另一个方面也折射出自主品牌零部件产业的尴尬地位。中国汽车产业在经历了长达20年的合资双方博弈角力之后，中方除了上汽集团之外，似乎没有一家实现真正了市场换技术的目标，而占到整车成本7成左右的零部件采购体系，也一直被合资外方通过在华设立独资控股或参股的零部件公司，长期牢牢把控。

 
    合资中方的发展空间都还局限于较为原始的单纯组装和市场营销环节，重复着初级竞争。只有自主品牌还在苦苦挣扎，与自主品牌一直息息相关的自主零部件产业曾被视为唯一有机会参与国际竞争的希望，万象集团去年收购福特美国工厂也曾令业内备受鼓舞。但面对韩系零部件企业的强势渗透，这条中国汽车产业的底线也面临着同整车市场一样的失守危机。

    贾新光告诉记者，中国汽车产业虽然每年有近千万的产销量，但产业政策制定之初，只限制了整车企业50：50的股比，而忽视了对零部件企业的限制，1994年，国家发改委颁布了第一部《汽车产业政策》。第32条规定，生产汽车、摩托车整车和发动机的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％，国家对外商投资除发动机以外的零部件项目没有股比限制，而汽车产业是国家的支柱产业，零部件是汽车产业的基础，这忽略了产业安全的问题。

    在我国汽车产业20多年高速发展过程中，关键总成和零部件的生产一直由欧美日跨国公司进行技术性垄断生产，而作为世界汽车后起之秀的韩国汽车工业，在现代汽车顺利进入中国之后，韩国零部件也在华打开局面，使跨国公司在整个汽车产业链上游继续处于绝对优势地位。这一切都不得不引起人们的关注，如果再不对国内自主零部件产业推出有力的保护政策，中国汽车产业将在进入千万辆级的成熟竞争阶段之后，整体失守。