汽车零部件全球贸易格局面临重新洗牌 |
上世纪80年代以来,亚洲经济体抓住国际油价低、经济全球化的历史机遇,成功地将世界工厂从欧美转移到本地,并将欧美变成两个全球最庞大的消费市场。然而,2003年起,随着国际油价不断上升,直到最近的147美元水平才缓缓回落。高油价直接导致了海运成本大幅上涨,燃料现在占航运公司成本的20%至30%。根据马来西亚船主协会的报告,每吨船舶燃油成本已从一年前的250美元涨至目前的700美元。显然,这对中国生产者和美国经销商而言,都是无法承受之重。中国出口商已切身感受到了高海运费带来的冲击。2008年上半年中国出口增长率为21.9%,较去年同期的27.6%明显回落,其中,作为中国出口制造大省的广东,2008年上半年出口增长较去年同期的26.5%更降至13%。 如果把视线放大到全球范围内,笔者认为,以下三个趋势可能正日渐明朗化: 首先,跨国公司全球生产链将逐步萎缩。在全球化大行其道的时代,跨国公司早已习惯了全球采购零部件,然后在中国或印度组装,最后返回美国或欧洲市场销售的经营全过程。然而,随着海运成本的大幅上涨,这一模式显得越来越不经济,在海运上付出的代价,已大大超过了劳动力成本的节约。部分过去向亚洲采购零件的公司,在面临运输费用大增下,开始转向在美国本土制造零件的公司,以节省运送成本。例如,美国电动汽车制造商TeslaMotors放弃了原来在泰国生产电池、英国组装,然后运回美国的生产流程,取而代之的是,将所有生产环节全部集中于加州总部周围。此外,美国家具经销商过去习惯于将木材从美国本土运到中国,加工成沙发、橱柜、桌椅后再返销美国;现在这些木材直接在弗吉尼亚或北卡莱罗纳进行加工制作,使得当地沉寂已久的木材加工业重新焕发生机。 其次,全球化将让位于区域化。高油价时代,全球化面临的最大障碍并非各国在多哈回合谈判上争执不休的关税,而是海运成本。可以说,海运成本的上升,已足以将过去30年世界各国为贸易自由化所做的全部努力归零,因而发展同周边国家的经贸往来成为更现实的做法。例如,随着劳动力成本和运输成本不断上升,欧洲企业开始大幅减少在中国的投资,根据德国工程师协会的估计,高达五分之一的会员企业计划撤离中国;与此同时,它们在东欧和俄罗斯大举扩张。英国《金融时报》报道,2007年欧盟对华直接投资仅为18亿欧元,远低于2006年60亿欧元的水平;而在俄罗斯,来自欧盟的投资从106亿欧元飙升至171亿欧元。而同样情形也出现在北美:与中国对美出口下滑形成鲜明对比的是,近年来墨西哥对美出口以7%的增速稳步推进,特别是在家具、钢铁、橡胶(资讯,行情)和纸制品等行业,墨西哥正逐步挤占中国的市场份额。当然,上述坏消息只是硬币的一面,从更积极的另一面来看,东亚国家也可借此促进区域内贸易和相互投资的提升,东亚经济一体化进程或许可以大大加快。 在全球经济版图重整的过程中,对于中国企业而言,既有挑战,也有机遇,关键就看以何种心态去面对。如果一味沉湎于“谁动了我的奶酪”式的抱怨,坐等政府拉一把,恐怕早晚要被市场淘汰。 |