Diesel Hist¨®ria:
Rudolf Diesel inventou o primeiro-comercialmente bem sucedido motor de ignição por compressão, no final do s¨¦culo 19. Comparado com o motor de ignição comandada, o combust¨ªvel para motores diesel tinham as vantagens de menor consumo de combust¨ªvel, a capacidade de utilizar combust¨ªveis mais baratos, e o potencial de produção muito mais elevada pot¨ºncia. Durante os seguintes dois ou tr¨ºs d¨¦cadas, esses motores foram largamente aprovadas para aplicações estacion¨¢rias e mar¨ªtimas, mas os sistemas de injeção de combust¨ªvel utilizado, não foram capazes de alta velocidade. Esta limitação e velocidade do peso consider¨¢vel de compressores de ar necess¨¢ria para operar o equipamento de injecção, fez o primeiro motor diesel impr¨®prios para utilização em ve¨ªculos rodovi¨¢rios de longo curso.

Na d¨¦cada de 1920, o engenheiro alemão Robert Bosch desenvolveu a linha de injecção na bomba, um dispositivo que ainda est¨¢ em uso extensivo de hoje. A utilização de sistemas hidr¨¢ulicos para pressionar e injetar o combust¨ªvel que acaba com a necessidade de separar um compressor de ar, e fez muito mais elevado poss¨ªvel de funcionamento velocidades. A chamada 'alta velocidade' motor diesel se tornou cada vez mais popular como uma fonte de energia para as mercadorias e ve¨ªculos de transporte p¨²blico, mas por uma s¨¦rie de razões (incluindo a pot¨ºncia espec¨ªfica, a flexibilidade ea cheapness de fabrico), os motores de ignição comandada continuou a dominam os autom¨®veis de passageiros e comerciais ligeiros mercado.

Na d¨¦cada de 1950 e 60s, os motores diesel se tornou cada vez mais popular para o uso em t¨¢xis e vans, mas não foi at¨¦ a acentuada subida do preço do petr¨®leo na d¨¦cada de 1970 que foi dada uma atenção s¨¦ria para o pequeno mercado dos ve¨ªculos de passageiros. VW da introdução do diesel-powered Golfe no final de 1977 marcou a chegada do primeiro "user-friendly 'diesel carro, projetado especificamente para ser aceit¨¢vel para motoristas que não tenham anteriormente considerado o abandono do motor de gasolina. O motor diesel que equipam os Golf usado injeção indireta e um distribuidor tipo de bomba, e foi compar¨¢vel em termos de desempenho para os pequenos motores de gasolina montado no intervalo.

Anos subsequentes ter visto a crescente popularidade do pequeno motor a diesel em carros, 4WD's e ve¨ªculos comerciais ligeiros, não s¨® por razões de economia de combust¨ªvel e longevidade, mas tamb¨¦m por razões ambientais. Todos os grandes fabricantes europeus de autom¨®veis oferece agora, pelo menos, um motor diesel-modelo. O gas¨®leo de crescimento no mercado australiano tem sido relativamente lenta (devido, em parte, ¨¤ falta de um diferencial consider¨¢vel dos preços dos combust¨ªveis em favor do diesel que existe em outras partes do mundo), mas tem agora ganhou aceitação generalizada, e este tend¨ºncia est¨¢ no bom caminho para continuar.




Injecção directa e indirecta:
Na pr¨¢tica, ¨¦ dif¨ªcil de conseguir um bom combustão em motores de pequena deslocação por injecção do combust¨ªvel diretamente na câmara de combustão. Para obter este problema, a t¨¦cnica de injeção indireta ¨¦ amplamente utilizada. Com injeção indireta, o combust¨ªvel ¨¦ injetado em um pr¨¦-combustão ou "espiral" na câmara a cabeça do cilindro, a par dos principais combustão câmara. Durante a compressão AVC o comprimido ar quente ¨¦ forçado a turbul¨ºncia na câmara em que entra um movimento r¨¢pido turbilhão; combust¨ªvel ¨¦ injetado no turbul¨ºncia câmara, onde se mistura com o ar em movimento r¨¢pido, permitindo f¨¢cil combustão nos principais combustão câmara.

De uma maneira geral, motores de injecção indirecta são menos eficientes do que motores de injecção directa, e tamb¨¦m exigem mais pr¨¦-aquecimento quando se inicia a partir de frio, mas essas desvantagens são compensadas pela operação suave e mais silenciosos. At¨¦ recentemente, foram essencialmente os motores de injecção directa que equipam os ve¨ªculos comerciais ligeiros, onde aumentou o ru¨ªdo e dureza são considerados aceit¨¢veis soluções de compromisso para melhorar a economia de combust¨ªvel. Recentemente, a utilização de sistemas de controlo electr¨®nico do motor diesel, tais como ferro-comum, tem permitido o desenvolvimento de mais refinado motores de injecção directa, e sua utilização em pequenos motores diesel para os ve¨ªculos de passageiros ¨¦ agora quase universal.

Electronic Control Sistemas Diesel:
Desenvolvimento de motores a diesel, e particularmente o sistema de injeção de combust¨ªvel, tem sido relativamente lento em comparação com os avanços que foram feitos na gasolina de injecção do motor e dos sistemas de gestão. No entanto, nos ¨²ltimos anos, os sistemas de controlo electr¨®nico do motor diesel t¨ºm sido desenvolvidos para melhorar a efici¨ºncia do motor diesel e de reduzir emissões de gases de escape. Quase todos os motores modernos utilizam algum tipo de sistema de controlo electr¨®nico do motor.

Para um motor diesel para funcionar eficientemente, ¨¦ essencial que a quantidade correta de combust¨ªvel ¨¦ injetado em corrigir a pressão, e, exatamente a hora certa. Mesmo pequenos desvios podem causar um aumento emissões de gases de escape, aumento do ru¨ªdo, e aumentaram o consumo de combust¨ªvel. Em um t¨ªpico motor diesel de injecção o processo leva apenas um mil¨¦simo de segundo, e apenas um minuto quantidade de combust¨ªvel ¨¦ injetado.




Controlo electr¨®nico utilizando uma bomba de injecção de combust¨ªvel convencional
A ¨²nica função da bomba de injecção de combust¨ªvel ¨¦ o de fornecer o combust¨ªvel para motores diesel com a droga injectada na pressão correta, no momento correto, no ciclo de combustão, e durante o per¨ªodo de tempo necess¨¢rio para assegurar a efici¨ºncia combustão. Um convencional (mecânica-controlada) utiliza uma bomba de injecção acelerador cabo (ligado ao condutor do acelerador), e v¨¢rios dispositivos mecânicos add-on (como o arranque a frio injecção anteced¨ºncia, r¨¢pido ocioso unidades, etc). Mesmo com esses dispositivos add-on, tornou-se cada vez mais dif¨ªcil para um sistema de controle mecânico diesel para manter o ritmo com modernas exig¨ºncias em mat¨¦ria de emissões de escape do motor requinte e controle.

Muitos sistemas de controlo electr¨®nico do motor diesel convencional em utilizar uma linha ou distribuidor bomba de injecção de combust¨ªvel, mas a bomba de injecção calendarização e da quantidade de combust¨ªvel injectado são controladas eletronicamente, em vez de mecanicamente. Diversos sensores eletrônicos são usados para medir vari¨¢veis como acelerador posição, velocidade de rotação do motor, motor ¨¢rvore de cames posição, passando a massa de ar entra no motor, turboalimentador impulsionar pressão, temperatura do motor refrigerante, temperatura do ar ambiente, etc As informações provenientes das diferentes sensores são transferidos para uma unidade de controlo electr¨®nico (ECU), que avalia os sinais. O ECU mem¨®ria mapeada cont¨¦m uma s¨¦rie de valores para a quantidade de combust¨ªvel injectado, e iniciar-de-ponto de injecção. O ECU realiza uma s¨¦rie de c¨¢lculos com base nas informações fornecidas pelos sensores, e seleciona as mais adequadas para o mapa e começar a quantidade de combust¨ªvel-of-a partir do seu ponto de injecção valores armazenados. O ECU ¨¦ capaz de analisar os dados e executar c¨¢lculos muitas vezes por segundo, o que permite muito precisos controle sobre o funcionamento do motor.



Bomba de injecção mecânica controlada eletronicamente

Alta Velocidade controlada solen¨®ide distribuidor bombas de injecção de combust¨ªvel-VE-MV
Sobre a v¨¢lvula solen¨®ide electr¨®nico controlado distribuidor bombas, a injeção de combust¨ªvel ¨¦ controlada por uma v¨¢lvula solen¨®ide de alta pressão. Isto permite ainda um maior grau de flexibilidade no combust¨ªvel e na contagem da variabilidade do in¨ªcio da injecção.

Este sistema tamb¨¦m incorpora uma bomba montada em ecus lado superior da bomba e h¨ªbrido utiliza outras t¨¦cnicas. Para al¨¦m da mecânica com que se confronta o ve¨ªculo no âmbito da capa-ambiente, a bomba devem igualmente preencher as seguintes atribuições:

-- O intercâmbio de dados com os principais montados separadamente ECU

-- Avaliação do sinal a partir do ângulo de rotação sensor

-- Gatilhando da v¨¢lvula solen¨®ide de alta pressão e calendarização dispositivo,

Mapas são armazenados na bomba de ECU, que não s¨® ter em conta os pontos de fixação do ve¨ªculo particular ¨¤ aplicação e certas caracter¨ªsticas dos motores, mas tamb¨¦m permitir a capacidade de os sinais recebidos para ser controlado. A alta pressão gerada na câmara alta pressão (a bomba de combust¨ªvel a partir da oferta ¨¦ comprimido pela pistões axiais quando este ¨¦ forçado pelo durante came placa pilotando os rolos do rolamento anel) abre a v¨¢lvula e de entrega do combust¨ªvel ¨¦ forçado atrav¨¦s de a pressão de linha para o injector. Injeção de pressão no bocal ¨¦ 1400 bar. O excesso de combust¨ªvel ¨¦ dirigida de volta para o reservat¨®rio atrav¨¦s de regresso linhas. Se a v¨¢lvula solen¨®ide de alta pressão deve falhar, p¨¢ra de injecção. Isso evita descontrolada "corrida" do motor.




V¨¢lvulas solen¨®ide controlada usando bomba de injecção de controlo electr¨®nico (VP44)


Controlo electr¨®nico utilizando Comum-ferro sistemas de injeção diesel
O sistema ferrovi¨¢rio comum seu nome vem do fato de que um ferrovi¨¢rio comum, ou reservat¨®rio de combust¨ªvel, ¨¦ utilizada para abastecimento de combust¨ªvel para todos os injetores de combust¨ªvel. Esta tecnologia ¨¦ similar ao que EFI gasolina's t¨ºm sido usados por muitos anos. Em vez de uma linha ou distribuidor na bomba de combust¨ªvel, que distribui o combust¨ªvel diretamente ao injectores cada um, uma bomba de alta pressão ¨¦ utilizado, o que gera um combust¨ªvel muito alta pressão (at¨¦ 2000 bar em alguns sistemas) no acumulador ferrovi¨¢rio. O acumulador ferrovi¨¢rio lojas combust¨ªvel, e mant¨¦m uma constante pressão de combust¨ªvel (por meio de uma bomba de combust¨ªvel), com a ajuda de uma v¨¢lvula pressão controlada. Cada injetor ¨¦ fornecido com combust¨ªvel de alta pressão a partir do acumulador ferrovi¨¢rio, e os injetores são individualmente controlados atrav¨¦s de sinais a partir de sistemas de unidade de controlo electr¨®nico. Os injectores são operados electromagneticamente.

Os componentes podem ser divididos em tr¨ºs sub-sistemas: o sistema de combust¨ªvel de baixa pressão, o sistema de combust¨ªvel de alta pressão e do sistema de controlo electr¨®nico.

Sistema de combust¨ªvel de baixa pressão:
Reservat¨®rio de combust¨ªvel, o combust¨ªvel de uma bomba de ar, filtro de combust¨ªvel / ¨¢gua armadilha, linhas de baixa pressão de combust¨ªvel, o combust¨ªvel mais frias.

O sistema de baixa pressão (sistema de abastecimento de combust¨ªvel) ¨¦ respons¨¢vel pelo fornecimento de combust¨ªvel limpo para o circuito de combust¨ªvel de alta pressão.


Sistema de combust¨ªvel de alta pressão:
Bomba de combust¨ªvel de alta pressão com pressão controlada v¨¢lvula, acumulador ferrovi¨¢rio de alta pressão com pressão regulador de combust¨ªvel, injetores de combust¨ªvel, linhas de combust¨ªvel de alta pressão.




Depois de passar pelo filtro de combust¨ªvel, o combust¨ªvel chega a bomba de alta pressão, que o obriga-la para o acumulador ferrovi¨¢rio, gerando pressões de at¨¦ 1350 bar. Uma vez que o combust¨ªvel para motores diesel tem uma certa elasticidade, a pressão no acumulador ferrovi¨¢rio se mant¨¦m constante, apesar de combust¨ªvel deixa o transporte ferrovi¨¢rio de cada vez um dos injectores opera: adicionalmente, uma pressão controlada v¨¢lvula montada sobre a bomba de alta pressão garante que o combust¨ªvel a pressão ¨¦ mantidas dentro de limites pr¨¦-estabelecidos.

A pressão controlo v¨¢lvula ¨¦ operada pela ECU. Quando a v¨¢lvula ¨¦ aberta, o combust¨ªvel ¨¦ retornado a partir da bomba de alta pressão para o tanque de combust¨ªvel atrav¨¦s do retorno linhas, bem como a pressão no acumulador ferrovi¨¢rio quedas. Para ativar o ECU para acionar o controle pressão v¨¢lvula corretamente, a pressão no acumulador ferrovi¨¢rio ¨¦ medido por um sensor de combust¨ªvel pressão.

O electromagneticamente controlados com injetores de combust¨ªvel são operados individualmente, atrav¨¦s de sinais a partir do ECU, e cada injector injeta combust¨ªvel directamente em causa a garrafa. O facto de alta pressão de combust¨ªvel est¨¢ sempre dispon¨ªvel permite muito precisas e altamente flex¨ªvel injecção convencional, em comparação com uma bomba de injecção: por exemplo combustão durante o processo principal injecção pode ser melhorado consideravelmente com a pr¨¦-injecção de uma muito pequena quantidade de combust¨ªvel.


'Injector unit¨¢rio "(Pumpe Deuse) sistemas
A "bomba injetora" sistema tem sido utilizado na forma fundamental por alguns anos com grandes motores diesel de injecção directa. Os recentes desenvolvimentos nos sistemas de controlo electr¨®nico do motor permitiram que o sistema a ser refinado para ser utilizado em pequenos motores de autom¨®veis e comerciais ligeiros, com a VW / Audi, Land Rover e entre os principais fabricantes vendem ve¨ªculos equipados com este sistema.

Como o pr¨®prio nome indica, uma "bomba injetora" consiste de uma bomba de injecção de combust¨ªvel, combinado com um injetor de combust¨ªvel. Cada cilindro do motor tem a sua pr¨®pria bomba injetora, o que elimina a necessidade de separar uma bomba de combust¨ªvel de alta pressão, e os associados de combust¨ªvel de alta pressão e linhas ferrovi¨¢rias.

A bomba de droga injectada são operados pela ¨¢rvore de cames do motor, e são capazes de gerar pressões extremamente altas de combust¨ªvel (at¨¦ 2000 bar em alguns sistemas). A bomba de droga injectada são montados na cabeça do motor, e que são abastecidos com combust¨ªvel atrav¨¦s de um distribuidor pipe montado na cabeça do motor. Um combust¨ªvel de uma bomba de ar bombas de combust¨ªvel do dep¨®sito de combust¨ªvel para o distribuidor de canalização. Cada bomba injetora ¨¦ controlado individualmente por meio de sinais de ve¨ªculos a unidade de controlo electr¨®nico (ECU).

A bomba de droga injectada são electromagneticamente-operado. Pressão limitando v¨¢lvulas manter constantes pressões de combust¨ªvel no abastecimento de combust¨ªvel e retornar linhas.

Devido ¨¤ extremamente elevada pressão de injecção de combust¨ªvel, no regresso a linha passa muito quente, e um sistema de arrefecimento combust¨ªvel ¨¦ utilizado para arrefecer o excesso de combust¨ªvel antes de ser devolvido ao tanque. Para al¨¦m dos ¨®bvios efeitos sobre a segurança, se o combust¨ªvel não foi arrefecido, a temperatura no tanque de combust¨ªvel aumentaria, o que, por sua vez, significa que a temperatura do combust¨ªvel fornecido para o CDI tamb¨¦m aumentar. Sob condições injecção de alta pressão, quente combust¨ªvel reduz fornecimento de combust¨ªvel a partir da droga injectada, embora a ECU podem compensar a um grau razo¨¢vel de combust¨ªvel temperatura variações, cool combust¨ªvel d¨¢ melhor combustão e, consequentemente, melhor efici¨ºncia do motor.



Unidade de controlo electr¨®nico (ECU):
O sistema de controlo electr¨®nico consiste normalmente dos seguintes elementos:

Unidade de controlo electr¨®nico (ECU), o combust¨ªvel de uma bomba de ar, velocidade de rotação / posição sensor, ¨¢rvore de cames posição sensor, acelerador posição sensor, Turboalimentador impulsionar sensor pressão, temperatura do ar sensor de temperatura sensor refrigerante, Air massa metros, pressão sensor de combust¨ªvel, injetores de combust¨ªvel, Combust¨ªvel pressão controle v¨¢lvula de controle Pr¨¦-aquecimento circuito, v¨¢lvula EGR atuador.

As informações provenientes dos diversos sensores ¨¦ passado para o ECU, que avalia os sinais. O ECU cont¨¦m electr¨®nico 'mapas' que lhe permitam calcular a quantidade de combust¨ªvel ¨®ptimo para injectar, o in¨ªcio de injecção adequada, e at¨¦ mesmo pr¨¦-e p¨®s-injecção de combust¨ªvel quantidades, para cada cilindro do motor sob qualquer condição de funcionamento do motor.

Al¨¦m disso, o ECU realiza acompanhamento e de auto-diagn¨®stico funções. Todas as falhas no sistema são armazenados na mem¨®ria ecus, o que permite r¨¢pida e precisa culpa diagn¨®stico utilizando equipamentos de diagn¨®stico adequados (tais como um leitor adequado culpa c¨®digo).


Turboalimentação:
Turboalimentadores são desde h¨¢ muito utilizado em grandes motores diesel, e estão se tornando comuns em pequenos. O turboalimentador utiliza a energia do escape dos gases de escape para conduzir uma turbina que pressurises o ar no colector de admissão do ar, permitindo assim que mais de estar presentes. Mais meios a¨¦reos mais combust¨ªvel pode ser queimado e mais pot¨ºncia pode ser desenvolvida a partir do mesmo tamanho do motor.

Benef¨ªcio adicional pode ser adquirida a partir de turboalimentação se a pressão do ar ¨¦ resfriado antes de entrar no motor. Isto ¨¦ feito usando um ar-ar para a ¨¢gua ou ar para o ar um permutador de calor chamado intercooler. Um intercooler diminui o ar entre o turbo eo motor. Arrefecidos a ar ¨¦ denso e cont¨¦m mais de oxig¨ºnio em um determinado volume superior a ar quente reta a partir do turboalimentador.

Sobre o aumento dos atrasos ¨¦ a utilização de um turboalimentador geometria vari¨¢vel (VNT). Com este projeto, gases de escape entram no turboalimentador passar por um tamanho vari¨¢vel Venturi. Quando a velocidade do motor ¨¦ baixa e os gases de escape velocidade ¨¦ lenta, o diâmetro de Venturi ¨¦ reduzida. Isto tem o efeito de aceleração dos gases pouco antes de satisfazerem os turboalimentador roda. Este mant¨¦m uma turbina de alta velocidade, turboalimentador que melhora o desempenho do motor em baixas velocidades. A maiores velocidades do motor, quando os gases estão a evoluir muito mais r¨¢pido, o venturi ¨¦ alargada. Usando este sistema permite que o turboalimentador para funcionar em estreita com a m¨¢xima efic¨¢cia, a uma maior gama de rotações do motor, al¨¦m de um padrão wastegate controlada turbo.


Combust¨ªvel sistemas de refrigeração:
Combust¨ªvel refrigeração est¨¢ presente em alguns sistemas rotativos bomba e quase sempre em comum ferrovi¨¢rio ou unidade sistemas de injeção diesel. O combust¨ªvel ¨¦ separado do sistema de arrefecimento do motor circuito de refrigeração, pois a temperatura de arrefecimento do motor ¨¦ alto demais para resfriar o combust¨ªvel quando o motor ¨¦ a temperatura de funcionamento. Na maioria dos casos, o combust¨ªvel l¨ªquido refrigerante circuito ¨¦ ligado ao refrigerante expansão tanque principal, mas de tal forma que os mais quentes do motor refrigerante circuito não tem qualquer efeito adverso sobre o combust¨ªvel l¨ªquido refrigerante circuito. A ligação ao reservat¨®rio de expansão permite que o sistema deve ser preenchido, e tamb¨¦m permite a expansão do refrigerante com diferentes temperaturas. Em algumas situações distintas ar para um combust¨ªvel mais frias podem ser utilizados.

Um refrigerador de combust¨ªvel pode ser montado sobre o filtro de combust¨ªvel cabeça. O combust¨ªvel ¨¦ basicamente um refrigerador combust¨ªvel / refrigerante permutador de calor. Fria refrigerante ¨¦ bombeado atrav¨¦s do refrigerador por uma bomba el¨¦trica, controlada pela ECU do motor. À medida que o refrigerante passa atrav¨¦s do refrigerador, que absorve o calor do combust¨ªvel. O combust¨ªvel arrefecido em seguida passa para o reservat¨®rio de combust¨ªvel, enquanto que o refrigerante quente passa para um radiador na parte da frente do ve¨ªculo. O radiador, que ¨¦ separado do sistema de arrefecimento do motor radiador, o ar ¨¦ resfriado a passar por ele, devido ¨¤ marcha ¨¤ frente do ve¨ªculo, completada pelo ar do ventilador de arrefecimento do motor (s), quando necess¨¢rio. O frio refrigerante em seguida passa para a bomba de refrigerante, eo ciclo começa novamente.

O outro tipo de sistema ¨¦ semelhante ao utilizado um refrigerador hidr¨¢ulicos, l¨ªquidos para o ar de ser um estilo mais frias.


Emissões de gases de escape:
Porque combustão de funcionar corretamente em um motor diesel quase sempre ocorre em condições de excesso de oxig¨¦nio, h¨¢ pouca ou nenhuma mon¨®xido de carbono (CO) presentes nos gases de escape. Uma outra vantagem ambiental ¨¦ que não existe qualquer acrescentou chumbo no combust¨ªvel para motores diesel.

Durante muitos anos, não havia necessidade de complicados sistemas de controlo das emissões em motores diesel, nos ¨²ltimos anos no entanto simples catalisadores, e sistemas de recirculação dos gases de escape, se tornaram padrão na maioria dos motores diesel, a fim de satisfazer as cada vez mais rigorosas normas de emissão. O advento dos sistemas de controlo electr¨®nico do motor diesel tamb¨¦m tem contribu¨ªdo para melhorar as emissões motor diesel.

Catalisador
O catalisador consiste de uma caixinha que cont¨¦m uma malha fina impregnado com um catalisador material, ao longo do qual os gases de escape passar. O catalisador acelera a oxidação do prejudiciais hidrocarbonetos não queimados e mon¨®xido de carbono, efectivamente reduzir a quantidade de produtos nocivos atingir a atmosfera (ver ilustração). Hidrocarbonetos não queimados, porque contribuem para a emissão de particulado, este tamb¨¦m pode ser reduzido a uma escala limitada por um catalisador.

Um ciclo fechado catalisador utilizando um sistema sensor de oxig¨ºnio, semelhante ao utilizado em motores de gasolina, não pode ser usado em um motor diesel devido ao facto de um motor diesel sempre opera com excesso do ar e, consequentemente, oxig¨ºnio, presentes nos gases de escape.





Combust¨ªvel para motores diesel:
Diesel-combust¨ªvel componentes
Combust¨ªvel para motores diesel, constitu¨ªda por um grande n¨²mero de hidrocarbonetos que t¨ºm pontos de ebulição, no intervalo entre cerca de 180 ¡ã C e 370 ¡ã C. Eles são obtidos a partir da faseada de destilação de petr¨®leo bruto.

Refinarias são cada vez mais adicionando con versão produtos (componentes crack) ao combust¨ªvel para motores diesel. Estes são obtidos a partir de ¨®leos pesados, utilizando cisão (cracking), de maiores dimensões em m¨®dulos mais pequenos, atrav¨¦s da aplicação de calor, pressão, e catalisadores.

Valores caracter¨ªsticos
As exig¨ºncias colocadas no combust¨ªvel para motores diesel, são definidos em normas nacionais. A norma EN 590 aplicada na Europa, e DIN 51 601, na Alemanha. Os mais importantes parâmetros como estipulado no estas normas são indicadas a seguir:

Índice de cetano, ignição qualidade.
Uma vez que o motor diesel opera sem oferecidos externamente ignição, na sequ¨ºncia da sua injecção no quente, prensadas com ar na câmara de combustão, o combust¨ªvel para motores diesel devem inflamar da sua pr¨®pria iniciativa, com o m¨ªnimo poss¨ªvel atraso (lag ignição).

Ignição qualidade ¨¦ definida como a propriedade do combust¨ªvel que serve de dar in¨ªcio a um motor diesel ignição. Ignição qualidade ¨¦ expresso pelo ¨ªndice de cetano (NC). Quanto maior o ¨ªndice de cetano, o que ¨¦ mais f¨¢cil para o combust¨ªvel para incendiar.

Cetano, que tem muito boas qualidades ignição, ¨¦ atribu¨ªdo o ¨ªndice de cetano 100, enquanto que metil naftaleno, que se caracteriza m¨¢ ignição qualidades, ¨¦ dado o ¨ªndice de cetano 0. DIN 51 601 especifica um m¨ªnimo de 45 para ¨ªndice de cetano do combust¨ªvel para motores diesel.

No entanto, mais elevado do n¨²mero de cetano cerca de 50 são desej¨¢veis para um ¨®ptimo funcionamento de motores modernos (calma correr, as emissões de part¨ªculas). A alta qualidade do combust¨ªvel para motores diesel cont¨ºm uma grande proporção de parafinas com alta NC n¨²meros. Em contraste, arom¨¢ticos do tipo encontrado em crack componentes prejudicar ignição qualidade.

Fria comportamento, filterability
A baixa temperatura, a precipitação de cristais parafina pode causar o entupimento dos filtros de combust¨ªvel e, por conseguinte, resultar na interrupção da alimentação de combust¨ªvel. O in¨ªcio da precipitação parafina pode ser o mais cedo 0 ¡ã C na maioria dos casos. Por conseguinte, Inverno do combust¨ªvel para motores diesel devem ser especialmente selecionada, ou tratados, a fim de garantir um funcionamento sem problemas no clima frio.

Normalmente, "fluxo improvers" estão a aditado a refinaria. Embora estas não impedem a precipitação de parafinas, elas limitam o crescimento de cristal para um grau muito elevado. Os cristais que fazer formul¨¢rio são tão pequenos que eles ainda podem passar pelo filtro poros. Como resultado, filterability pode ser alargado para baixo para temperaturas mais baixas. Em conformidade com DIN 51 601, filterability deve ser garantido para baixo para, pelo menos, -15 ¡ã C.

A resist¨ºncia ao frio pode ser melhorado ainda mais aditivos que impedem a precipitação de cristais parafina. A vit¨®ria-B do combust¨ªvel para motores diesel que são amplamente dispon¨ªveis hoje garantia frio resist¨ºncia para baixo para, pelo menos, -22 ¡ã C.

Medidas adicionais são a adição de petr¨®leo para o combust¨ªvel para motores diesel. Admixing regular grau de gasolina tamb¨¦m pode atrasar cristal precipitação; no entanto, a ignição ¨¦ prejudicada ea qualidade do flash ponto consideravelmente reduzidas (gasolina tem muito baixos n¨²meros de cetano).

Hoje, se corrigir os combust¨ªveis são utilizados como estipulado pelo australiano normas, tais aditivos não são mais necess¨¢rios.

Flash ponto
O ponto de inflamação ¨¦ a temperatura a que d¨¢ um combust¨ªvel l¨ªquido fora apenas suficiente vapor para o ar em torno dele que o vapor de mistura ar / acima do l¨ªquido pode ser inflamados por uma de ignições. Combust¨ªvel para motores diesel t¨ºm um ponto de inflamação superior a 55 ¡ã C. Por exemplo, gasolina conte¨²do de menos de 3% no combust¨ªvel para motores diesel pode reduzir o flash ponto de tal forma que a ignição ¨¦ poss¨ªvel em temperatura ambiente.


Intervalo de ebulição
A posição do intervalo de ebulição influ¨ºncias parâmetros que são importantes para o funcionamento comportamento do combust¨ªvel para motores diesel. Embora a extensão da gama para os menores temperaturas leva a um combust¨ªvel que ¨¦ adequada para o frio operação, o ¨ªndice de cetano ¨¦ reduzido, ao mesmo tempo, e isso prejudica a lubrificação propriedades, em particular. No entanto, mais pobre lubrificação propriedades aumentar o risco de injecção de combust¨ªvel equipamentos desgaste.

Se, por outro lado, o ponto de ebulição final temperatura ¨¦ aumentada, o que ¨¦ desej¨¢vel a fim de conseguir uma melhor utilização do petr¨®leo bruto, isto pode levar ao aumento da produção e da fuligem bico coque (dep¨®sito de res¨ªduos combustão).

Densidade
O poder calor¨ªfico do combust¨ªvel para motores diesel depende de uma boa aproximação para a sua densidade, e aumenta com o aumento da densidade. Por conseguinte, se os combust¨ªveis com diferentes densidades são muito utilizados com a bomba de injecção mantidos no mesmo estabelecimento, (por volume medição da bomba ¨¦ constante), mudanças ocorrem na composição da mistura devido ¨¤s flutuações dos valores cal¨®ricos, que, por sua vez, conduz ao aumento da emissão de fuligem alta densidade, e uma redução na pot¨ºncia de sa¨ªda de baixa densidade.

Enxofre
Cont¨ºm enxofre do combust¨ªvel para motores diesel em quimicamente forma vinculada, em função da qualidade do petr¨®leo bruto e os componentes utilizados na mistura. Crack componentes, em especial, t¨ºm alto teor de enxofre, mas estes podem ser reduzidas por tratamento com hidrog¨¦nio na refinaria. Desde enxofre ¨¦ convertido em di¨®xido de enxofre (SO durante a combustão no motor (esta substância ¨¦ hostil ambiente devido ¨¤ sua reação ¨¢cida), o teor de enxofre m¨¢ximo permitido ¨¦ limitada por lei.

Ela foi reduzida em v¨¢rias fases, nos ¨²ltimos anos e, desde 1 Oct 1996 não deve ultrapassar 0,05%, em peso na Europa. É claro na Austr¨¢lia ainda estamos ¨¤ espera para ver estes baixos n¨ªveis 10 anos mais tarde!

A intenção ¨¦ reduzir a massa de part¨ªculas emitidas, que, no caso dos p¨®s catal¨ªtico dos gases de escape, tamb¨¦m cont¨ºm sulfatos, al¨¦m de fuligem.

Aditivos
A melhoria da qualidade por meio da adição de aditivos, como tem sido pr¨¢tica comum com gasolina h¨¢ v¨¢rios anos, tendo recentemente tamb¨¦m se tornou popular no exterior de combust¨ªvel para motores diesel ( "super-grade" ou "premium-grade" o combust¨ªvel para motores diesel). Aditivo pacotes são mais usadas que tenham um efeito m¨²ltiplo:

- Ignição improvers elevar o ¨ªndice de cetano e são respons¨¢veis, em especial para a combustão mais silenciosos.

- Os detergentes para evitar bico coque.

- Corrosão inibidores para prevenir a corrosão de peças met¨¢licas (no caso de a ¨¢gua estar entrained em sistema de combust¨ªvel).

-- Agentes anti-espuma para facilitar o preenchimento tanque.

A concentração global de aditivos ¨¦ geralmente inferior a 0,1%, de modo que as caracter¨ªsticas f¨ªsicas dos combust¨ªveis, tais como a densidade, viscosidade, e destila curva não mudam.

Biodiesel:
Biodiesel ¨¦ o nome de uma variedade de ¨¦ster oxigenado ¨¤ base de combust¨ªveis feitos a partir de ¨®leos vegetais ou gorduras animais. O conceito de utilização de ¨®leo vegetal como combust¨ªvel remonta a 1895 quando o Dr. Rudolf Diesel desenvolveu o primeiro motor diesel para correr em ¨®leo vegetal. Diesel demonstrou o seu motor na Exposição Mundial de Paris, em 1900 usando amendoim petr¨®leo como combust¨ªvel.

É geralmente feito a partir produzida internamente, renov¨¢vel culturas oleaginosas como soja, canola, sementes de algodão e de sementes de mostarda.

Em geral, o biodiesel vai amolecer e degradar certos tipos de elastômeros e compostos de borracha natural ao longo do tempo. Usando o alto percentual de mistura pode impacto sistema de combust¨ªvel componentes (principalmente mangueiras de combust¨ªvel e bomba de combust¨ªvel selos), que cont¨ºm compostos elastômero incompat¨ªvel com biodiesel. Os fabricantes recomendam que butil borrachas naturais ou não ser autorizados a entrar em contacto com o biodiesel puro. Biodiesel vai levar ¨¤ degradação desses materiais ao longo do tempo.

Clima frio pode nuvem e at¨¦ mesmo gel qualquer combust¨ªvel para motores diesel, incluindo biodiesel. Usu¨¢rios de 20 por cento biodiesel uma mescla experi¨ºncia ser¨¢ uma diminuição do fluxo frio propriedades (frio filtro conectando ponto, ponto nuvem, pour ponto) de aproximadamente 2-3'C. Giro (100 por cento) gel biodiesel ser¨¢ mais r¨¢pido do petrodiesel em clima frio operações.